Having variants including the TDI, V8, and V6, there is no shortage of options for the Touareg family. This particular customer came to us with his 3.6L V6 Touareg and wanted to get more steam out of the 280 horsepower engine. The ECU flash for this SUV is done via the OBDII port or for those not in Arizona, you can mail us your ECU. Audi Q7 I SUV 3.6 FSI 280KM 206kW 2005-2009 4,5 (8 ocen) Wybierz inny silnik 3.0 TDI 211 KM 3.0 TDI quattro 233 KM 3.0TDI DPF Tiptronic Quattro 240 KM 3.6 FSI 280 KM 4.2 i V8 quattro 350 KM 4.2 TDI 326 KM 4.2TDI DPF Tiptronic Quattro 340 KM The TSI engine superseded the turbo FSI with important technological and mechanical updates to address the downfalls of the FSI. It was first introduced in Volkswagen’s and Audi’s in 2008.5 and is still found in vehicles today. The engine base for these engines is mainly EA888 and it puts down anywhere from 170-310hp and 207-280lb-ft. The Touareg is practical (my only real complaint being that rear leg room isn’t the best, although it’s adequate) and supremely comfortable. I’ve had four adults with plenty of luggage with no problems whatsoever. Even on the bog-standard steel suspension, it soaks up bumps and road imperfections nicely. How is Volkswagen touareg V6 3,6 FSI? Thread starter lars11; Start date Mar 13, 2014; Status Not open for further replies. L. lars11. Joined Dec 16, 2006 Messages 972 Dane techniczne Volkswagen Touareg I 3.0 TDI 225KM 165kW 2005-2010. Produkowany od 2005 do 2010 roku. Pojemność skokowa 2967 cm3. Typ silnika diesel. Moc silnika 225 KM (165 kW) przy 4000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 500 Nm przy 1750 obr/min. Montaż silnika z przodu, podłużnie. Doładowanie turbosprężarkowe. . Katalog samochodówKATALOG V6 FSIDostępność autatrudno kupićłatwo kupić OSIĄGIZasięg710 km (średni rzeczywisty)KOSZTYSpalanie12 l benzyny na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)Koszt przejechania 100 km69 złSERWISBezawaryjnośćbardzo awaryjnymało awaryjny Koszt serwisudrogi taniRozmiar opon seryjnych235/65 R17255/55 R18265/50 R19 BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?Bezpieczeństwomało bezpieczny bezpieczny Bagażnik580 litrówRyzyko kradzieżyduże małeMOŻLIWOŚĆ ZAŁOŻENIA INSTALACJI LPGMontaż instalacji gazowej do samochodu z wtryskiem bezpośrednim jest nieco problemowy, a czasami nawet niemożliwy. Na rynku dostępnych jest kilka instalacji dedykowanych do tego typu aut, ale koszt ich założenia jest wyższy niż standardowo. Problem leży w konstrukcji wtryskiwaczy benzyny, które dzięki wtryskowi mieszanki utrzymują optymalną temperaturę pracy. Przy braku wtrysku benzyny wtryskiwacze szybko się przegrzewają i może dojść do ich zapieczenia. Dlatego, by chłodzić fabryczne wtryski, komputer sterujący instalacją LPG musi co pewien czas włączać wtrysk benzyny. Z tego względu, żeby nie narażać się na ryzyko nieodwracalnego uszkodzenia wtryskiwaczy należy wybrać instalację renomowanego producenta i zamontować ją w dobrym Touareg II V6 FSI 280 KM - GALERIA ZDJĘĆVolkswagen Touareg II V6 FSI 280 KMVolkswagen TouaregTouareg to dużej wielkości SUV opracowany wspólnie z Porsche - jego siostrzanym modelem jest Porsche Cayenne. Auto cieszy się dość dobrą opinią, wbrew pozorom to jedna z niewielu oferowanych na rynku "pseudoterenówek", która - po uzbrojeniu w odpowiednie ogumienie - całkiem nieźle radzi sobie również poza utwardzonymi drogami. Touaregi chwalone są głównie za wysoki komfort jazdy i dobre właściwości trakcyjne, chociaż ich serwis nie należy do Touareg IIII generacja Volkswagena Touarega zadebiutowała w 2010 roku. Samochód stylistycznie nawiązuje do modelu I generacji. Wyposażenie jest jeszcze bardziej bogate i obejmuje adaptacyjny tempomat oraz układ automatycznego hamowania w wypadku zagrożenia doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2013-09-15WersjeNADWOZIAVolkswagen Touareg II V6 FSI 280 KM - PODOBNE SAMOCHODYVolkswagen Touareg II V6 FSI 280 KM Opinie i komentarze NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE Używany Volkswagen Touareg cieszy się dobrymi opiniami ze względu na komfort i osiągi. Pneumatyczne zawieszenie oraz silniki V6, V8 i V10 sprawiają, że Touareg I jest drogi w Touareg zadebiutował w 2002 roku. To przedstawiciel klasy luksusowych SUV-ów, który nie wypada blado na tle Range Roverów czy nawet Porsche Cayenne, z którymi VW jest technicznie spokrewniony. Potężny wygląd Touarega, świetne wyposażenie i mocne silniki kuszą potencjalnych użytkowników, a wszystko można mieć za kilkanaście tysięcy złotych złotych. Okazja? W zakupie tak – za tyle trudno kupić mniejszego Tiguana. Późniejsze koszty mogą jednak nieco bardziej nadwyrężyć portfel. Pod względem kosztów utrzymania Touareg nie odstaje znacząco od SUV-ów innych luksusowych marek. Wszystko przez stopień skomplikowania zawieszenie pozwala na zwiększenie prześwitu do 30 cm, co w połączeniu z 58-centymetrową głębokością brodzenia oraz dobrymi kątami terenowymi pozwalają na dalekie odjechanie od utartych szlaków. Możliwości samochodu w największym stopniu hamują szosowe Volkswagen Touareg – koszty serwisu i utrzymaniaNie trzeba nikomu tłumaczyć, że utrzymanie luksusowego SUV-a będzie drogie. W przypadku Touarega wydatki mogą się jednak okazać nadzwyczaj wysokie. Jeżeli chodzi o diesle – w szczególności silnik V10 TDI. Koszt regeneracji kompletu pompowtryskiwaczy przekroczy 10 tys. zł. Bardzo drogie są też naprawy turbosprężarek czy rozrządu (koła zębate) – do tych operacji trzeba wyjmować silnik. Są też problemy z częściami. Za rozsądne kwoty nie uda się kupić np. nowego kompletu kół napędzających wałki rozrządu w V10 TDI. Na szczęście z zaopatrzeniem w typowo eksploatacyjne części (tarcze, klocki, filtry) jest o wiele lepiej. Inna sprawa, że nie każdy warsztat specjalizujący się w autach VW potrafi naprawić Touarega, a zwłaszcza jego problematyczną rosną wraz z liczbą cylindrówPaletę oferowanych w Touaregu silników tworzyły benzynowe jednostki VR6 (220 i 241 KM), VR6 FSI (280 KM), V8 (310 KM), V8 FSI (350 KM) oraz V12 (450 KM). Dostępne były też diesle – R5 TDI (163 i 174 KM), V6 TDI (224 i 240 KM) i V10 TDI (313 KM). Na ostatnim etapie produkcji topowy diesel został wzmocniony z 313 KM i 750 Nm do 351 KM i 850 Nm i w Touaregu z pakietem stylistycznym oferowany jako wersja wnętrza i jakość użytych materiałów do jego wykończenia nie odbiegają od znanych z flagowego Volkswagena Phaetona. Równie bogate jest też turbodiesel TDI ma pięć cylindrów – pochodzi z Transportera i specjalnie się nie psuje (choć zdarzają się pęknięcia głowicy), jednak jest trochę za słaby do ciężkiego Touarega. Rynek ceni go jednak za dostępność z ręczną skrzynią oraz relatywnie niskie koszty trzymania. Kto wolałby nowocześniejszego i mocniejszego diesla TDI, powinien celować w oferowaną od 2007 roku wersję o mocy 240 KM. To udany i trwały silnik. Trzeba jednak pamiętać, że koszt wymiany czterech łańcuchów rozrządu przekracza 6 tys. zł, a zlekceważenie lejących paliwo wtryskiwaczy może doprowadzić do wypalenia dziur w dużego SUV-a wiele osób skupia się na turbodieslach. Tymczasem w Touaregu niezłym pomysłem może być benzynowy silnik VR6 lub V8 z instalacją gronie silników benzynowych szczególnie cenione są jednostki V6 oraz V8 – oferowane do 2006 r. silniki mają pośredni wtrysk, co znacząco ułatwia montaż instalacji LPG. Z benzyniaków optymalnym wyborem będzie 280-konna jednostka FSI. Im silnik ma więcej cylindrów, tym później może się bardziej odbić na kieszeni właściciela. Dotyczy to głównie najmocniejszych diesli V10 TDI. Benzynowa wersja W12 to materiał na auto kolekcjonerskie, a nie do jazdy na co dzień. Nie tylko ze względu na średnie spalanie (katalogowo 15,7 l/100 km), ale potencjalnie bardzo poważne problemy z naprawą dystansem warto podejść także do flagowego Touarega R50. Skomplikowany i wysilony diesel w wyeksploatowanym samochodzie zawsze jest loterią, która może okazać się bardzo kosztowna w naprawach. Ewentualny zakup należy poprzedzić bardzo szczegółową kontrolą stanu technicznego pojazdu. Zalety „Zaskakująco dobry w terenie. Kilka razy zaskoczył mnie łatwością wyjechania z trudnej sytuacji.”„Doskonały samochód do ciągnięcia przyczepy. Bardzo stabilny nawet z ciężką lawetą.”„Z tyłu można zakładać nogę na nogę, bagażnik przepastny.”„Świetne osiągi, nawet przy prędkościach autostradowych.” Wady „Samochód oceniam jako katastrofę. Dwa razy wymieniałem pompowtryskiwacze. Kosztowało to 20 tys. złotych.”„Plastiki w środku szybko się powycierały, poprzednim moim samochodem było Audi A8 – dużo lepsza jakość.”„Bardzo awaryjna pneumatyka, samochód stał w serwisie długie tygodnie, mechanicy nie umieli go naprawić.”Używany Touareg – sytuacja na rynku wtórnymCoraz trudniejszy staje się zakup Touarega, który nie wymaga natychmiastowego wkładu finansowego. Potencjalne koszty napraw są bardzo wysokie, więc kondycję auta trzeba bardzo dokładnie prześwietlić. Na zakupie Touarega nie warto także oszczędzać. Lepiej wydać od razu 30-40 tys. zł, niż kupić samochód za niecałe 20 tys. zł, a później zainwestować kolejne kilkanaście tysięcy, tracąc czas i nerwy przy naprawach. Dobrze utrzymany, serwisowany egzemplarz po modernizacji można kupić za ok. 45 tys. drugiego rzędu nie mogą narzekać na ciasnotę. Przy podróżach z kompletem pasażerów może dokuczać jedynie rozmiar tunelu Volkswagen Touareg I – typowe problemy i awariePrzyszli użytkownicy Touaregów bardzo obawiają się usterek pneumatycznego zawieszenia. Tymczasem jest to problem relatywnie łatwy i względnie tani do opanowania. Pod jednym wszakże warunkiem – nie można bagatelizować usterek. Jeżeli z miecha lub w innym miejscu układu zaczyna uciekać powietrze, kompresor musi stale uzupełniać ubytki i w końcu się przepala. Zamiast naprawy za niecały 1000 zł, trzeba zainwestować kilka tysięcy. Zaskakująco wysokie są koszty bieżącej obsługi serwisowej. Za komplet dobrych opon trzeba zapłacić kilka tysięcy złotych. Tanie nie są również elementy wielowahaczowych Volkswagen Touareg I – podsumowanieJednak mimo tych wad luksusowy SUV Volkswagena nie jest pozbawiony zalet. Właściciele chwalą najwyższy komfort podróżowania, ogromną przestronność i przepastny bagażnik, a przy tym auto jest świetnie wyposażone. Dzięki znacznemu prześwitowi samochód sprawdza się również w terenie, a mocne silniki i napęd 4×4 pozwalają ciągnąć przyczepy o znacznym ciężarze, zachowując przy tym stabilność. To jednak auto dla osób przygotowanych na ewentualne późniejsze inwestycje w tego prestiżowego Touareg I – wymiary, pojemność bagażnikaDł./szer./ cmRozstaw osi270 cmPojemność bagażnika528/1582 lVolkswagen Touareg I – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki benzynowe) V6 V8 W12Pojemność3189 cm³3597 cm³4172 cm³5998 moc241 KM280 KM310 KM450 KMMaks. moment310 Nm360 Nm410 Nm600 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h9,8 s8,6 s8,1 s5,9 sPrędkość km/h218 km/h218 km/h250 km/hŚr. zużycie paliwa13,5 l/100 km13,3 l/100 km14,8 l/100 km15,9 l/100 kmVolkswagen Touareg I – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki Diesla) V6 V10 TDIPojemność2461 cm³2967 cm³4921 cm³PaliwoturbodieselturbodieselturbodieselMaks. moc174 KM225 KM313 KMMaks. moment400 Nm500 Nm750 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h12,4 s9,6 s7,8 sPrędkość km/h203 km/h225 km/hŚr. zużycie paliwa9,8 l/100 km10,6 l/100 km12,3 l/100 kmUżywany Volkswagen Touareg I – oceny użytkownikówOcena samochodu[yasr_multiset setid=0] Ocena eksploatacji[yasr_multiset setid=1]Aktualizacja: 22 lipca 2019 r. Kombinacja luksusowej limuzyny z pełnowartościowym samochodem terenowym. Przed laty kosztowała fortunę. Obecnie pozytywnie zaskakuje ceną – najtańsze Touaregi kupimy za 25 ‒ 27 tys. zł, a sensownie utrzymane auta z początku produkcji są wyceniane na 40 ‒ 50 tys. zł. Pochopne podejmowanie decyzji nie jest wskazane. Eksploatacja kosztuje krocie. Na początku XXI wieku Volkswagen zaczął mierzyć wysoko. Podjął ambitną próbę wkroczenia do segmentu luksusowych samochodów. W 2002 roku koncern z Wolfsburga zaprezentował Phaetona oraz Touarega. Pierwszy doskonale nadawał się do szybkiego pokonywania dużych odległości. Touaregowi długie podróże również niestraszne – nawet gdy w ich trakcie przyjdzie zmierzyć się ze skrajnie zniszczonymi drogami czy terenowymi przeprawami. Potężną karoserię Touarega nakreślono prostymi liniami, przez co samochód prezentuje się majestatycznie. To jednak nic w porównaniu z wystrojem wnętrza. Przy pierwszym kontakcie przytłacza nieprzeciętnie szeroka konsola środkowa. Jak przystało na Volkswagena, wszystko jest funkcjonalne, łatwe w obsłudze i solidnie wykonane. O luksusowym charakterze SUV-a przypomina ograniczona liczba cech wspólnych z tańszymi modelami – Golfem czy Passatem. Stylistycznie i technicznie było mu bliżej do Phaetona. Skoro o krewniakach mowa, warto dodać, że terenowy Volkswagen dzieli płytę podłogową PL71, elementy układu przeniesienia napędu, zawieszenia i część silników z Audi Q7 (2005 ‒ ) oraz Porsche Cayenne (2002 ‒ 2010), a kluczowy wkład w produkcję wszystkich modeli ma fabryka w Bratysławie. W 2006 roku Touareg został zmodernizowany. Producent zdecydował się na zmianę aż 2300 elementów. Clou programu był nowy pas przedni z większą ilością chromu oraz reflektorami zbliżonymi kształtem do świateł Passata B6. Nowo wprowadzony i opatentowany przez Volkswagena ABSplus skrócił drogę hamowania na luźnych nawierzchniach o 20 procent. Istotą działania systemu jest zwiększenie tolerowanego stopnia zblokowania przednich kół. Wprowadzono także systemy monitorowania martwego pola i ograniczające ryzyko dachowania, jak również ACC – aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania w krytycznych sytuacjach. W ofercie pojawił się 350-konny silnik V8 FSI. Mocniejszy, ale oszczędniejszy od wcześniej stosowanego V8 z pośrednim wtryskiem paliwa. Używany Volkswagen Touareg – silniki Paleta jednostek napędowych jest więcej niż wystarczająca. Pod maskami używanych Touaregów montowano benzynowe VR6 (220 KM, 305 NM; 241 KM, 310 Nm), VR6 FSI (280 KM, 360 Nm), V8 (310 KM, 410 Nm), V8 FSI (350 KM, 450 Nm), W12 (450 KM, 599 Nm). Nie zabrakło też turbodiesli – R5 TDI PD (163 KM, 400 Nm; 174 KM, 400 Nm), V6 TDI CR (225 KM, 500 Nm; 240 KM, 550 Nm) oraz V10 TDI PD (313 KM, 750 Nm; 351 KM, 850 Nm). Duży i ciężki samochód nie może być oszczędny. Teoretycznie najbardziej przyjazna dla kieszeni jest wersja V6 TDI BlueMotion Technology z przeprogramowanym sterownikiem silnika, systemem odzyskiwania energii, obniżonym zawieszeniem oraz poprawkami aerodynamicznymi. Zmiany obniżyły katalogowe średnie spalanie z 9,3 do 8,3 l/100 km. Po modernizacji w Touaregach z jednostkami TDI standardem stał się filtr cząstek stałych (nie na wszystkich rynkach). Do niektórych samochodów Niemcy dokładali DPF poza fabryką, co pozwalało na uzyskanie zielonej plakietki – obligatoryjnej w centrach większości miast. Benzynowych silników z bezpośrednim wtryskiem FSI ( nie polecamy amatorom montowania instalacji LPG ‒ wymagają droższych i bardziej skomplikowanych systemów. Większość wersji silnikowych otrzymywała w standardzie 6-biegowe automaty Tiptronic. Manualne skrzynie były standardem w wersjach VR6, VR6, TDI oraz TDI. Często żartujemy, że SUV-y są bulwarowymi terenówkami, które nadają się najwyżej do jazdy po bardziej wyboistym trawniku. Reguła nie dotyczy Touarega. To pełnowartościowy samochód terenowy. Na podstawie własnych doświadczeń postawilibyśmy auto w jednym rzędzie z Range Roverem. W autach z pneumatycznym zawieszeniem prześwit jest regulowany w zakresie 160-244-300 mm, co w kombinacji z 58-centymetrową głębokością brodzenia, reduktorem i blokadami mostów pozwala na forsowanie przeszkód, które nawet nie śniły się statystycznemu użytkownikowi Touarega. Do podobnych wniosków doszedł Volkswagen. W drugiej generacji Touarega reduktor jest oferowany za dopłatą. Oczywiście konieczne jest zachowanie umiaru. Czynnikiem limitującym są zwykle szosowe opony oraz wysoka masa samochodu – w błocie czy na luźnym piasku prezentowany Volkswagen nie radzi sobie najlepiej. Do jazdy w trudnych warunkach dopasowano silniki. Specjalnie zaprojektowane smoki łapią olej nawet przy znacznych przechyłach. Z kolei uszczelki chronią sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe przed działaniem wody i kurzu. Konstruktorzy układu przeniesienia napędu nie poszli na łatwiznę. Touareg nie otrzymał półśrodka w postaci dołączanej tylnej osi za pośrednictwem sprzęgła Haldex. Postawiono na permanentny napęd z trzema mechanizmami różnicowymi. Nie jest to rozwiązanie idealne. Wystarczy, że jedno koło zawiśnie lub stanie na podłożu o śladowej przyczepności, a samochód nie będzie w stanie ruszyć. Problem rozwiązano blokadami mechanizmów różnicowych – centralny dyfer jest blokowany elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym. Za dopłatą analogiczna blokada była montowana z tyłu. Nie zabrało też elektronicznej szpery ‒ aktywacja wybranych hamulców prowadzi do wysłania na wybrane koła optymalnej porcji sił napędowych. Jazdę w najtrudniejszym terenie istotnie ułatwia reduktor. Multiplikuje moment obrotowy, dzięki czemu wspinaczka pod najbardziej strome wzniesienia przestaje być wyzwaniem. Skrzynia redukcyjna daje również możliwość przemieszczania się w żółwim tempie, co jest niezwykle ważne podczas lawirowania między przeszkodami. SUV ze stajni Volkswagena jest najczęściej widywany na utwardzonych drogach, gdzie czuje się najlepiej. Potężne silniki zapewniają dobre osiągi. Nie tak porywające, jak moglibyśmy spodziewać się po 163 KM w najsłabszej wersji, która na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 12,7 s. Wszystko za sprawą wysokiej masy własnej. Touaregi ważą od 2,2 ‒ 2,7 tony. Wspomniane pneumatyczne zawieszenie sprawia, że Touareg nieźle sprawdza się także podczas dynamicznej jazdy – prześwit ulega zmniejszeniu, a elektronika trzyma w ryzach przechyły nadwozia. Początkowo do szybkiej jazdy najlepiej nadawały się egzemplarze ze stalowym zawieszeniem, które występowało w sportowej opcji. Od modernizacji można też zamówić sportową pneumatykę. Przedział pasażerski jest przestronny, dobrze wyciszony i bogato wyposażony. Prawdopodobieństwo znalezienia identycznie skompletowanych egzemplarzy jest niewielkie. Na długiej liście opcji były 2- i 4-strefowa klimatyzacja, sportowe i komfortowe siedzenia, różne listwy wykończeniowe oraz zróżnicowane tapicerki – z wykonaną ze szlachetnej skóry Nappa włącznie. Smaczkiem w terenowym stylu jest montowane na klapie bagażnika koło zapasowe. Nie jest wyłącznie gadżetem. Jego relokacja uwalnia sporą przestrzeń w bagażniku – pod podłogą znajduje się 50-litrowy schowek. Na ciasnych parkingach docenimy odrębnie otwieraną szybę w klapie bagażnika. Ułatwia wrzucanie do kufra drobnych przedmiotów. Z myślą o najbardziej wymagających klientach przygotowano ekskluzywnego Touarega W12, jak również usportowiony wariant R50 z pakietem R oraz wzmocnionym V10 TDI. Drugi z wymienionych pojawił się w salonach w listopadzie 2008 roku. Lata płyną, a 350 KM przy 3500 obr./min oraz 850 Nm przy 2000 obr./min wciąż robi wrażenie. Lepsze parametry mają nieliczne diesle. Zaczynające się od 88 tysięcy euro ceny sprawiły, że niewielu klientów mogło pozwolić sobie na sportowego SUV-a z dieslem. Nawet w standardowym wydaniu V10 TDI kipi momentem obrotowym. Aby potwierdzić potencjał zespołu napędowego, Volkswagen przeholował Touaregiem… 155-tonowego Boeinga 747. Takiego balastu nie przewiduje żadna homologacja drogowa, co nie jest jednak istotnym powodem do zmartwień. Touaregami można legalnie holować do 3,5 t. Touareg przeciętnie wypada w raportach bezawaryjności. Z biegiem lat sytuacja nie będzie się poprawiała. Używane egzemplarze są relatywnie tanie, co nie zachęca do dokonywania drogich napraw. Dekra twierdzi, że awaryjność Touarega nie odstaje od średniej dla segmentu terenówek. Na listę powtarzających się usterek wpisano nadmiernie zużyte tarcze i klocki, spękane przewody hamulcowe, błędy zgłaszane przez sterownik poduszek powietrznych – efekt rozpiętych wtyczek, wycieki oleju z silników i skrzyń biegów, nieprawidłowości w działaniu oświetlenia oraz wytłuczone sworznie i tuleje zawieszenia. We wszystkich jednostkach napędowych możliwe jest podwyższone spalanie oleju. Benzynowe motory FSI mają problem z odkładaniem się nagaru w układzie dolotowym. W silnikach V10 TDI dość szybko zużywają się turbosprężarki oraz elementy napędu rozrządu – zrezygnowano z klasycznego łańcucha na rzecz kół zębatych. Znane są też przypadki obracania się panewek. Mankamentem V6 TDI są natomiast wrażliwy układ podawania paliwa i podatne na rozciąganie łańcuchy rozrządu. Wbrew obiegowym opiniom, TDI R5 nie jest wolny od wad – wielu użytkowników Touarega z podstawowym dieslem musiało wymieniać pękniętą głowicę. Karoseria została należycie zabezpieczona przed korozją. Upływ czasu niezbyt dobrze znosi natomiast wnętrze. Tworzywo na przyciskach i pokrętłach potrafi się łuszczyć. Najsłabszym punktem pneumatycznych zawieszeń są układy sterujące ciśnieniem, kompresory i miechy ‒ za jeden przychodzi zapłacić 1500 ‒ 2000 zł. Dodając koszt robocizny i likwidacji przypadkowo wykrytych usterek otrzymamy słony rachunek. Niezbyt trwałe są podpory wału napędowego i hamulce postojowe. Źródłem problemów bywa rozbudowana i skomplikowana elektronika. Aby uniknąć nietypowych problemów, warto gruntownie prześwietlić samochód. Szczególnie gdy na celowniku jest Touareg importowany z USA. Przez ocean przewieziono wiele poważnie rozbitych czy popowodziowych egzemplarzy. Na szczęście raporty Carfax pozwalają na postawienie szybkiej i trafnej diagnozy. Nieco trudniej może być w przypadku aut z europejskiej sieci. Dane o naprawach ubezpieczeniowych są trudno dostępne, więc pozostają wydobyte z ASO informacje o przebiegach i awariach. Ich zdobycie będzie jednak coraz trudniejsze ‒ duży odsetek najstarszych Touaregów jest obsługiwany poza autoryzowanymi warsztatami. Sytuacja na rynku wtórnym jest niezwykle ciekawa. Najtańsze Touaregi są wyceniane na… 25 ‒ 27 tysięcy złotych. W tej puli nie brakuje samochodów z monstrualnymi V10 TDI. Na samochód wyprodukowany po modernizacji trzeba przeznaczyć 50 ‒ 60 tysięcy złotych. Innymi słowy mówiąc ‒ używane Touaregi są oferowane w cenie mniejszego i gorzej wyposażonego Tiguana. Stan rzeczy jest następstwem skrajnie różnych kosztów eksploatacji. Przyjemność jazdy kompaktowym Tiguanem nie kosztuje więcej od korzystania z Golfa czy Passata. Touareg to zupełnie inna bajka, bliżej mu do Phaetona czy Audi Q7 oraz Porsche Cayenne. Podkreślmy. Volkswagen Touareg nie jest propozycją dla każdego. Zakup równie skomplikowanego samochodu z wykorzystaniem całego dostępnego budżetu jest najgorszym z możliwych scenariuszy. Warto trzymać w odwodzie przynajmniej kilkanaście procent wartości pojazdu – wówczas poważniejsze usterki zawieszenia czy jednostek napędowych nie będą stanowiły zmartwienia. Przypadkowy nabywca, skuszony przystępnymi cenami używanych Touaregów, a następnie przytłoczony kosztami eksploatacji, przeżyje poważne rozczarowanie. TRENDS POLECA: Aby cieszyć się wysokim komfortem jazdy, trzeba wybrać Touarega z pneumatycznym zawieszeniem. Koszt doprowadzenia go do stanu używalności nie jest niski, więc przed zakupem należy sprawdzić, czy podwozie jest w dobrej kondycji lub próbować zbić wyjściową cenę przynajmniej o kilka tysięcy złotych. Zdroworozsądkowymi propozycjami wydają się motory VR6 oraz R5 TDI. Nie zachwycają osiągami i spalają niewiele mniej od mocniejszych wersji. W pamięci warto mieć jednak koszty eksploatacji. Już obsługa motorów V8 jest droga. V10 czy W12 to ekstremalne propozycje – wymagające doświadczonych mechaników z odpowiednim zapleczem serwisowym. NASTĘPCA: Touareg II (2010-2018) Zespół odpowiedzialny za przygotowanie Touarega II wyszedł z założenia, że zwycięskiej formuły zmieniać nie należy. Nie zdecydowano się na techniczną czy stylistyczną rewolucję, stawiając na szlifowanie dobrze przyjętych rozwiązań. Co ważne, uporano się z największym mankamentem „jedynki” ‒ wysoką masą. Touareg II jest o 200 kg lżejszy od poprzednika. Brak zbędnego balastu to oczywiście lepsze prowadzenie i osiągi, jak również zmniejszone zużycie paliwa. W palecie jednostek napędowych pojawił się wariant hybrydowy oraz mocarne V8 TDI. Touareg pozostał technicznym bliźniakiem Porsche Cayenne. HISTORIA MODELU: 2000 ‒ prezentacja Volkswagena AAC, pickapa zwiastującego nadejście Touarega 2002 – prototypowy Magellan, kolejny przedsmak Touarega 2002 – październik, rozpoczęcie produkcji Touarega ( TDI) 2003 – ofertę uzupełnia wersja R5 TDI 2004 – debiutuje V6 TDI oraz flagowe W12 2006 – listopad, face lifting, zmiany stylistyczne, bogatsze wyposażenie 2009 – wprowadzenie V6 TDI BlueMotion Technology, wycofanie V10 i W12 2010 – kwiecień zakończenie produkcji, do salonów trafia Touareg II Silniki benzynowe: VR6, VR6 FSI, V8, V8 FSI, W12 wysokoprężne: R5 TDI, V6 TDI, V10 TDI Skrzynie biegów manualne i automatyczne, 6-stopniowe Napęd permanentny na cztery koła, reduktor i blokada centralnego mechanizmu różnicowego, za dopłatą: blokada tylnego mostu Zawieszenie klasyczne lub pneumatyczne Długość/ szerokość/ wysokość 4754/ 1928/ 1726 mm Rozstaw osi 2855 mm Prześwit (zawieszenie stalowe/ pneumatyczne) 237/ 300 mm Kąty (natarcia/ rampowy/ zejścia) 33/ 27/ 33 Pojemność bagażnika 555 ‒ 1570 l Pojemność zbiornika paliwa 100 l Masa własna 2,2 ‒ 2,6 t Masa przyczepy hamowanej 3500 kg Cena od 25 tys. zł Szymon Łukasik, Fot. VW Wersja Perfectline Tipt. Silnik FSI 280KM 206KW Witam szanownych użytkowników forum,mam zagwozdkę i proszę Was o byłem na oględzinach Touarega rocznik 2013 r. silnik FSI V6 sprowadzony z Kanady. Ogólnie samochód mi przypasował ponieważ jeżdżę około 5tyś km rocznie, auto bez pneumatycznego zawieszenia, naprawdę bardzo zadbane i jeśli miałbym kupować oczami to dzisiaj byłbym już w wydziale komunikacji z umową jak to bywa z samochodami zza wielkiej wody, samochód jest po kolizji. Dostał strzał w przedni prawy błotnik - do wymiany błotnik, przedni pas, chłodnica oraz zderzak. Te wszystkie informacje podał mi sprzedający. Następnego dnia wykupiłem sobie raport ze strony AutoDNA + AutoCheck z raportem z Kanady. Z kanadyjskiego raportu wyszło, że kolizja miała miejsce w r. i po kolizji samochód dostał tytuł "salvage" - czyli, że pojazd został bardzo mocno uszkodzony i że ubezpieczyciel potraktował tę kolizję jako "szkoda całkowita". W polskim raporcie wyskoczyło, że w r. - czyli w miesiącu kiedy samochód przypłynął do polski, nastąpiła szkoda w postaci uszkodzenia przedniej szyby, przodu (czyli by się zgadzało) oraz tyłu (tył jest troszeczkę porysowany). Ogólnie sprzedający zrobił wielkie oczy i mówi, że pierwsze słyszy, żeby tył był robiony. Pokazał mi zdjęcia jak samochód był ładowany do kontenera i faktycznie tył był cały. Skontaktowałem się po kryjomu z mechanikiem, który naprawiał samochód w Polsce (okazał się moim znajomym) i powiedział, że naprawiał tylko przód + wymienił reflektory na europejskie i tyle. Potwierdził, że tył był cały. Pytanie skąd ta rozbieżność w raporcie? Czy może być taka sytuacja, że ludzie którzy go sprowadzali specjalnie nakłamali, żeby zapłacić jak najmniejsze cło? Bo w raporcie wyszło, że kwota naprawy przewyższa 50tyś zł. Czy po prostu po przypłynięciu do Polski od razu skopiowaną historię pojazdu z Kanady? Niestety w obu raportach nie było żadnych zdjęć. Ponadto sprawdziłem jeszcze historię na i tam jest napisane, że nie odnotowano wypadku ani użycia poduszki powietrznej zaś niżej, że odnotowano szkodę całkowitą. Też dziwne. Teraz moje pytania do szanownych użytkowników forum:- czy kolizja, która polegała na uszkodzeniu błotnika, pasa przedniego, chłodnicy i zderzaka mogła być potraktowana przez kanadyjską firmę ubezpieczeniową jako szkoda całkowita?- czy jeśli samochód ma ślad w historii w postaci "szkody całkowitej" będę miał z tego tytułu wyższe stawki OC i AC? - czy w ASO VW będą wiedzieć coś więcej? Pozdrawiam.

touareg 3.6 fsi lpg opinie